자율주행 택시는 기대해도 되는가?

우리가 일상생활을 영위하는 데 필수적인 최소 교통서비스 제공은 정부의 책이라는 인식은 널리 확산된 반면 이를 뒷받침할 수 있는 대중교통 인프라와 재원은 항상 부족하고 국내의 경우 기초적인 교통서비스는 거의 버스에 의존하고 있다. 정부는 “세계에서 가장 미국에서 자율주행을 상용화하겠다”고 선언하고 있지만 이를 실현하기 위해서는 미국에서 택시업계와 차량공유산업의 혼란을 가장 많이 해결해야 합니다.​

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출처 : Business Watch, 2019.10.15~2010년 이후 5년간 전체 시장규모의 연평균 증가율이 78Percent에 이른 공유경제 분야에서도 큰 충격이 예상된다. 미국의 공유경제 조사기관인 컴퍼니가 밝힌 바에 따르면 지난 15년간 약 260억 달러가 공유경제 분야에 유입됐고, 2025년에는 5개 주요 공유경제 분야의 잠재 가치가 3,350억 달러로 2013년 150억 달러에서 약 20배로 증가한 나타났다. 이는 향후 공유경제 규모가 전통적인 렌털 시장에 육박할 보이며 교통부문에서도 공유경제 활성화로 기존 렌터카와 카풀 이용방식이 본질적으로 바뀔 예상된다. 행정부가 약속한 8년 앞으로 다가올 미래 자동차 시대를 앞두고 국내 교통산업의 현주소와 대응책을 들여다보면 그 대무와 답답하기만 하다. 우리가 일상생활을 하는 데 필수적인 최소 교통서비스 제공은 행정부 책이라는 인식이 널리 확산됐지만 이를 뒷받침할 수 있는 대중교통 인프라와 재원은 턱없이 부족하다. 비싼 건설비와 운영비로 제한적으로 제공될 수밖에 없는 철도는 불가피하더라도 기초적인 교통 서비스는 대부분 버스에 의존하고 있다.​

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출처 : Consultancy.uk 2017.06.20과 같이 급변하는 교통산업 구조를 보면 혁신적인 모빌리티 서비스로 신교통산업의 활로를 찾는 것이 정답입니다. 그럼에도 불구하고 국내 모빌리티 서비스 산업은 확장은커녕 각종 규제와 택시업계의 거센 반발로 인해 현재 운영 중인 서비스마저도 불투명한 상태입니다. 카셰어링은 자신(개인 또는 법인)의 차량을 공유하는 개념으로 타인이 사용할 수 있도록 단기렌탈서비스를 공급하고 그에 대한 사용료를 받는 형식으로 기존 렌터카 서비스와는 차원이 다르다. 라이드쉐어링도 이동서비스를 공유하는 개념으로 출발·도착지와 이동시간이 같거나 자신과 유사한 여러 명이 동시에 차량을 이용하기 때문에 기존의 카풀과는 본질이 다르다. 그러자, 현재, 한국을 대표하는 렌터카 기반의 모빌리티 서비스 「소카」는, 대규모로 차량을 소유한 법인이 소유한 차량을 이용자에게 렌트 하는 B2C 방식에만 묶여 있다. 개인이 소유한 차를 자신이 사용하지 않는 유휴시간 동안 타 이용자에게 대여하는 P2P 방식의 진정한 카셰어링은 현행법(“여객자동차운수사업법”)상 불법이기 때문에 국내에서는 서비스가 불가능하다. 최근 잘 알려진 딜카는 고객의 통행 출발과 도착지 차량 인계가 가능해 렌터카 이용 편의성 측면을 새로운 방식으로 개선했다. 따라서 “딜카”는 기존 렌터카 서비스의 일종으로 분류되며, 카 셰어링에 속하지 않는다.최근 논란의 핵인 타다는 연속 렌터카 계약을 갱신하고 운전자를 알선하는 방식으로 카셰어링도, 라이드쉐어링도 전체는 아니지만 렌터카와 카셰어링도 결합된 플랫폼으로 기존 택시와는 차별적인 교통수단이라는 점에서 평가할 만하다. 그러면 현행법상 예외조항을 근거로 한 렌터카 기반 서비스여서 관련법 개정을 요구하는 택시업계의 강한 저항으로 언제든지 영업이 중단될 위험에 처했다. 기존 택시서비스를 기반으로 한 “반값 택시(모두 택시, 2017, 1)”는 많은 고객이 독자적으로 차를 공유하기 때문에 라이드 쉐어링의 일종이라고 할 수 있어. 그러자 반값 택시는 합법적일 뿐 아니라 택시업계의 별다른 반발도 없다는 장점에도 불구하고 차별적인 서비스 부재로 아직까지 경쟁력을 보여주지 못하고 있다. 장차 카/라이드 셰어링 기반 모빌리티 서비스가 국내에서 전면 허용되는 시점에 이르면 생존을 지속할 수 없을 것입니다. 결론적으로 현재 국내에서는 합법적이고 기존 산업의 저항이 없으며 시장성을 확보한 스마트 모빌리티 서비스는 존재하지 않는다고 판단할 수 있다.이런 어려운 상황에서 지난 7월 정부가 발표한 혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편안과 이에 대한 후속조치는 어처구니없다. 택시업계와 차량공유산업 간 갈등의 본질인 차량공유 허용과 택시면허제 개편을 애써 외면한 것이다. 2027년 자율주행차 상용화를 위한 정부의 관련 법제도 개정 과정에서 이 두 가지를 정면으로 돌파하지 않고는 미래 자동차 시대의 신교통산업 육성이 요원하다. 첫째, 「여객자동차 운수 사업법」 제81조(자가용 자동차의 유상 운송 금지)를 공유경제와 자율차량 시대를 앞두고 이제 허용하자. 둘째, 「여객자동차 운수 사업법」과 마찬가지로 「택시 운송 사업의 발전에 관한 법률(약칭: 택시 발전법)」에 규정되어 있는 택시 면허 기준, 택시 총량, 신규 면허 제한등을 일몰제등을 통해서 서서히 폐지해 나가자. 공론화를 위한 택시제도 개편방안 실무기구가 요즘처럼 현행 여객운수사업의 법제도 안에 갇혀 현재의 갈등을 해소하고 공유경제와 자율차량에 대응한다는 것은 어불성설입니다. 정부가 약속한 미래 자동차 시절 플라잉 카까지는 아니더라도 무인운전 택시는 탈 수 있어야 하지 않을까.문: 유정훈 교수 아주대학교 교통시스템공학부 출처 : 한국교통연구원 월간 교통